作為比亞迪的高級副總裁，廉玉波2004年加入比亞迪，就任13年，主持研發(fā)秦、唐、元、宋、e6、K9等各類新能源汽車和客車。在新能源車領(lǐng)域中，有深厚的技術(shù)和管理功底。在本篇文章中，廉玉波詳細(xì)的闡述了比亞迪的新能源發(fā)展戰(zhàn)略，以及對行業(yè)相關(guān)發(fā)展的深度看法。

比亞迪高級副總裁 廉玉波

目前新能源汽車有這幾個趨勢：

第一是電動化，目前電動汽車還是占新能源汽車的絕大部分，也是之后新能源汽車最主要的構(gòu)成部分。

 第二是智能化，電動車更加適合于智能化，因為智能化與電子產(chǎn)品有密切關(guān)系，在電動汽車?yán)锩鎸崿F(xiàn)起來就會更容易。

第三是網(wǎng)聯(lián)化，網(wǎng)聯(lián)化對電動汽車更加符合。會解決很多的交通問題，并形成大數(shù)據(jù)，反饋給研發(fā)或中控部門，形成正向循環(huán)。

 第四是輕量化，為了降低能耗，從經(jīng)濟(jì)效益上要求輕量化。做了輕量化就有很多新的材料、新的工藝在電動車?yán)锩媸褂茫姵乇旧硪惨p量化，從而大幅降低電動車的重量，使電動車和傳統(tǒng)車在重量方面就沒有太大的區(qū)別，如此一來，電動車的能耗、駕駛操控，經(jīng)濟(jì)效益就會體現(xiàn)出來。

比亞迪在新能源材料方面嘗到了很大甜頭，我們最近使用了一些碳纖維復(fù)合材料，使我們汽車的重量大大變輕。比亞迪第二代E6續(xù)航里程比現(xiàn)在的E6會增加，車子要更大，但重量要減輕很多，這就是因為用了新材料。

中國電動汽車千萬別起大早、趕晚集

 我們現(xiàn)在來講彎道超車，是什么概念呢？就是我新手剛進(jìn)來做新能源汽車，就要超越一個在這個行業(yè)里面混了很長時間的老手。

從科學(xué)技術(shù)的角度來講，這是不太現(xiàn)實的，因為你彎道超車更加難，要求更加高。現(xiàn)在大量的人都往新能源汽車?yán)锩鎭頂D，但是它還是有復(fù)雜的技術(shù)難度，甚至于不比傳統(tǒng)汽車的難度小。

但電動車我覺得是個機(jī)會，但是機(jī)會也要有技術(shù)的基礎(chǔ)。所以，我們參與了科技部下屬一個新能源汽車的專項組，在這里面制定了六大類，幾十個分類的學(xué)科的方向。那么在這些方面要有一個突破，很多技術(shù)指標(biāo)我們定了相當(dāng)高的一個要求。

 如果在這些指標(biāo)上面沒有突破的話，未來的五年我們的電動汽車可能會起個大早，趕個晚集。 因為我們跟德國、日本同行進(jìn)行過很多交流，感覺德國和日本在電動汽車標(biāo)準(zhǔn)的制定的完善性的考慮上，以及未來指標(biāo)的制定上，一點(diǎn)也不比我們落后。

所以未來的幾年，如果說我們僅僅是在量上面有一個超越，而在核心技術(shù)、技術(shù)指標(biāo)、標(biāo)準(zhǔn)方面沒有突破的話，我們可能還是跟在人家后面走。 在技術(shù)提升，研發(fā)投入方面，現(xiàn)在中國做得比較好，在中國，政府部門如科技部、各個行業(yè)協(xié)會、各個企業(yè)等，共同推動新能源行業(yè)的發(fā)展，這也是我們的一個機(jī)遇，因為在國外，比如在德國，完全是靠大眾、寶馬、奔馳這幾個企業(yè)來推動新能源汽車發(fā)展。 如果從汽車的保有量來看，中國還有很大的潛力。大城市里面已經(jīng)限制車的一個發(fā)展了，但是很多中小城市的家庭還缺少一輛車，這意味著增長空間。

沒有補(bǔ)貼了，還能發(fā)展么？

大家可能知道新能源汽車這幾年有很大的補(bǔ)貼，很多人問我們，未來幾年如果說新能源汽車沒有補(bǔ)貼了，還能發(fā)展么？ 我想國家補(bǔ)貼是一種引導(dǎo)也是一種促進(jìn)、一種發(fā)展，對于企業(yè)來說，要在拿到補(bǔ)貼的這幾年，通過補(bǔ)貼，趕緊建立技術(shù)的系統(tǒng)優(yōu)勢，建立完善的研發(fā)體系，同時要建立這些零部件，從材料到配套到生產(chǎn)工藝一個體系的建立，從成本上面進(jìn)一步去研究。

比亞迪發(fā)展新能源汽車的路徑與思考

先明白怎么造汽車，才能造新能源汽車 新能源汽車一直是比亞迪的一個戰(zhàn)略方向。最早比亞迪選擇進(jìn)入汽車這個產(chǎn)業(yè)，是因為自己有電池產(chǎn)業(yè)，而且我們判斷，最終電動汽車會是一個未來發(fā)展的方向。

在我們確立進(jìn)軍汽車行業(yè)的同時，就成立了一個電動汽車的研發(fā)中心。這個電動汽車研發(fā)中心當(dāng)時沒有對外宣傳，我們大概經(jīng)過了五六年的醞釀，到了2008年，推出了F3DM的時候，我們才把比亞迪做新能源汽車的蓋頭掀開。當(dāng)時我們推出來很多款電動汽車，大家都覺得我們好像一夜之間推出來的，實際早就在準(zhǔn)備了。

 大家可能會問，為什么當(dāng)時沒有一下子就搞電動汽車？這一方面是因為電動汽車在當(dāng)時來說，無論市場環(huán)境也好、技術(shù)也好，都遠(yuǎn)沒有成熟。因此我們選擇從研發(fā)燃油車來過渡。2013年我們買下了西安秦川廠，剛開始開發(fā)了一些燃油車型作為過渡，2015年推出來我們自己研發(fā)的一個車型——F3。

電動汽車，首先它還是個車，你必須先把車弄明白，才能把電動汽車做好。所以，對比亞迪來說，要做好電動車，當(dāng)時也必須把車做好，所以我們選擇了先做燃油車。因為動力系統(tǒng)僅僅是汽車的若干個系統(tǒng)里面的一個部分，而電池只是動力系統(tǒng)的一部分，而在車身、內(nèi)室、外形、造型、底盤、轉(zhuǎn)向、制動、整個空調(diào)系統(tǒng)、電子電路系統(tǒng)，所有的這些系統(tǒng)里面，還是離不開傳統(tǒng)燃油車的技術(shù)。

國外像奔馳號稱有135年造車的理念。135年主要他的經(jīng)驗就在傳統(tǒng)車?yán)锩嫠e累下來的，從他的發(fā)動機(jī)、變速箱到整車、到制造、到造型、到形成汽車一攬子整個的駕駛操控的這種理念，形成了他的技術(shù)的優(yōu)勢。

雖然在新能源方面，比亞迪有做電池的這個技術(shù)，可以去發(fā)揮自己的長處，但在車本身的這個技術(shù)領(lǐng)域，我們要有一個積累和引進(jìn)。

比亞迪的新能源產(chǎn)業(yè)布局

我們在新能源里面大概有四個產(chǎn)業(yè)：太陽能電站、儲能電站、電動車和云軌。新能源產(chǎn)業(yè)之外，我們還形成了汽車產(chǎn)業(yè)、IT產(chǎn)業(yè)、以及軌道交通。

IT產(chǎn)業(yè)是指手機(jī)零部件生產(chǎn)，這是B2B的一塊業(yè)務(wù)，目前還是我們很重要的產(chǎn)業(yè)。像華為、三星的這些手機(jī)的零部件，基本上都是比亞迪在做。

 新能源方面，除了電池業(yè)、太陽能、儲能電站，軌道交通是我們剛剛進(jìn)入的產(chǎn)業(yè)，去年剛剛推出來。 所以當(dāng)初我們做了電動大巴以后做了公共軌道交通。我們當(dāng)時考察過國外的軌道交通，發(fā)現(xiàn)國外的價格和制造周期各方面都對我們的國情而言不太適用。我們剛進(jìn)入軌道產(chǎn)業(yè)的時候，并不認(rèn)為自己有技術(shù)優(yōu)勢，后來發(fā)現(xiàn)它比電動大巴甚至更有優(yōu)勢——電動大巴還需要載好多電池同步走，軌道大巴我少放一點(diǎn)電池，用正常的電來驅(qū)動就行。只不過它的驅(qū)動，比電動大巴多一個軌道而已。

云軌這個業(yè)務(wù)實際上我們已經(jīng)研發(fā)了5年，去年成功地推出來。實際上它的驅(qū)動跟傳統(tǒng)比，就是像火車一樣多了個轉(zhuǎn)向架，就是一個導(dǎo)向裝置。 這個軌道大巴可以作為中小城市或大城市的支線，或者到郊區(qū)作為一些非主線的交通，中小城市可以作為主線的交通。9月初銀川，比亞迪的第一條有軌交通運(yùn)行線路已經(jīng)通車運(yùn)行了。

塑造國際品牌，比亞迪做了這些

我們現(xiàn)在已經(jīng)掌握了電動車的相關(guān)技術(shù)，有了技術(shù)積累以后，我們對產(chǎn)品要進(jìn)一步地升級，將比亞迪打造為國際性品牌。

1、盤點(diǎn)比亞迪的國際人才

為此，我們也在全球范圍內(nèi)引進(jìn)了一些優(yōu)秀人才，進(jìn)入比亞迪。

我們從奧迪、奔馳等車企找到大量人才，我們的團(tuán)隊有來自日本、韓國、美國的外籍員工將近200人，這200人主要在深圳，還有一部分在日本的一個研發(fā)中心。 這里介紹幾個比較典型的代表人物： 先說的這位是奧迪的前設(shè)計總監(jiān)艾格，奧迪的Q7、Q5以及TT，包括奧迪A8都是他設(shè)計的，他還設(shè)計了奧迪的R型的車型，包括剛剛上市的奧迪Q7和Q5，是他在奧迪完成的最后一份工作，完成后就來了比亞迪。

我們現(xiàn)在底盤調(diào)校的一個首席工程師，此前是為奔馳S級車和E級車做地盤調(diào)教的工程師，他也曾是騰勢的底盤技術(shù)負(fù)責(zé)人（騰勢是比亞迪與德國戴姆勒共同成立的合資企業(yè)），在深圳做了5年必須回到奔馳總部，他不愿意回去就跟我說希望加入比亞迪，于是他就來了。

我們最近還請了F1賽車手成為比亞迪的首席體驗官。蘋果和其他手機(jī)廠商都有體驗官，但汽車領(lǐng)域在此之前還沒有。我們在汽車領(lǐng)域引入了首席體驗官，主要是對我們汽車性能進(jìn)行體驗。 此外我們還還引進(jìn)了兩個體驗官，一個來自奔馳、一個來自大眾，一個是負(fù)責(zé)內(nèi)室和外觀方面的體驗，另外一個負(fù)責(zé)多媒體電子產(chǎn)品操控界面這些方面的體驗。

未來三個月，可能還會有幾個更重要級的，可能全球都非常知名的設(shè)計的或者技術(shù)的加入比亞迪。

2、全球化的研發(fā)和生產(chǎn)

對比亞迪來說，我們現(xiàn)在除了深圳總部有一個研發(fā)中心以外，在上海還一個研發(fā)的團(tuán)隊，我們在上海產(chǎn)品規(guī)劃、產(chǎn)品造型、產(chǎn)品設(shè)備、產(chǎn)品前瞻性。

在美國洛杉磯總部我們還有一個研發(fā)中心，今年剛剛建立成，目前由我們的造型設(shè)計總監(jiān)艾格來負(fù)責(zé)。 我們最近跟洛杉磯一個專門進(jìn)行汽車造型設(shè)計的、最領(lǐng)先的一個培訓(xùn)學(xué)校合作， 目前世界上各大汽車公司的優(yōu)秀設(shè)計人才都有這個學(xué)校培養(yǎng)的，所以我們今年招了一些應(yīng)屆畢業(yè)生到我們這兒實習(xí)，打算留一批學(xué)生在總部，或者在我們比亞迪在洛杉磯的研發(fā)中心。

這是我們?nèi)蛘衅溉瞬诺囊粋€計劃，打造我們未來產(chǎn)品需要一個堅實的人才基礎(chǔ)。 比亞迪在日本有工廠，我們現(xiàn)在整車模具基本上都是從日本來的，一些大件交給日本富士來做，其他的部件則是我們自己在日本的工廠來做。

所以我們整個車身模具、車身制造工藝，以及車身尺寸面的精度，全部是由日本公司來給我們做。 未來比亞迪焊接、涂裝等將全部是機(jī)器人來完成，這樣我們在制造的工藝水平上面，以及制造的工藝工裝上面將會有很大的提升。

3、三個全球最先進(jìn)實驗室

這幾年比亞迪基本每年都要花十幾個億在整車的研發(fā)手段和測試能力提升上面。我們現(xiàn)在有100多個實驗室，今天展示的這三個實驗室應(yīng)該說目前是全球最先進(jìn)的。 一個是碰撞實驗室，可以進(jìn)行整車正面碰、側(cè)面碰以及45度斜碰以及后碰，以及車碰柱，車子的柱碰，側(cè)面的柱碰等實驗。

此外，我們第一個建立了美標(biāo)的碰撞實驗，雖然我們現(xiàn)在車子沒有完全進(jìn)入到美國市場，但是我們想，未來還是要進(jìn)入美國市場。 美國的碰撞安全標(biāo)準(zhǔn)和排放的標(biāo)準(zhǔn)，和中國的標(biāo)準(zhǔn)是完全不一樣。

中國的標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)在和歐洲接近，歐洲標(biāo)準(zhǔn)和美國標(biāo)準(zhǔn)在安全碰撞和排放這個方面，用的是兩種不同的表達(dá)方法，測試的實驗室都是不一樣的。相對來說美國的會更嚴(yán)一些，特別是加州的排除報告安全實驗標(biāo)準(zhǔn)，所以我們建立了美標(biāo)的安全排放標(biāo)準(zhǔn)。 我們還建了一個全球最好的EMC的實驗室，因為我們要做電動車，電動車對電磁抗干擾要求更高，再加上我們要做18米的電動大巴，我們還要做雙層的電動大巴，就要是我們實驗室里面的轉(zhuǎn)股，我們還做很多重卡，一些包括礦山機(jī)械的這些電動車，就有雙軸驅(qū)動和四軸、三軸驅(qū)動的這么一個狀況。

4、用全球布局縮短開發(fā)周期

 現(xiàn)在，我們的一個車子都要經(jīng)過極嚴(yán)格的實驗過程。我們建立了幾個試驗中心，除了在深圳進(jìn)行試驗外，在高溫的吐魯番、高寒的亞克斯、高原環(huán)境的青海都開展各種極端工況試驗。

 一個車型必須要經(jīng)過一個春夏秋冬的實驗檢測，嚴(yán)格的車型很多標(biāo)定都要經(jīng)過兩個春夏秋冬，為了大大地縮短開發(fā)周期，我們在新西蘭建立了一個反季節(jié)標(biāo)定實驗室，把大量的車型放到新西蘭做冬季測試，就相當(dāng)于一年我們做兩個冬季實驗，相當(dāng)于經(jīng)過兩年的研發(fā)時間。我們現(xiàn)在有50多輛車在新西蘭做冬季實驗。 比亞迪的海外工廠分布 我們的產(chǎn)品現(xiàn)在已經(jīng)走向全球。

在國內(nèi)我們已經(jīng)在十幾個城市建立了我們的生產(chǎn)基地，還有很多的產(chǎn)品現(xiàn)在已經(jīng)賣到全球50多個國家和地區(qū)，200多個城市。 我們現(xiàn)在在英國有一個合資的工廠，倫敦已經(jīng)運(yùn)行了我們雙層的大巴，以及我們E6的出租車，我們跟英國的一個ADL的科技公司建立了合資的公司；在法國巴黎的一個郊區(qū)，我們建立了我們一個客車的工廠，未來進(jìn)入法國的市場。

我們在匈牙利布達(dá)佩斯的邊上，建立了一個客車廠，那個客車廠現(xiàn)在已經(jīng)正式批產(chǎn)，為歐洲市場的生產(chǎn)。比亞迪在美國的工廠，二期工程已經(jīng)開始進(jìn)行了。未來我們在美國的工廠一年保證可以做到1000臺以上的電動大巴。我們在南美、巴西也建立了電動巴士的工廠。

Q&A

Q1：比亞迪是從一開始就決定了做電動車，還是半路從燃油車轉(zhuǎn)型做的電動車？

廉玉波：2002年比亞迪在香港上市，有了資本，就想要拓寬自己的產(chǎn)業(yè)，因為本身是做電池的，所以王總（王傳福）認(rèn)為電動車可能是一個機(jī)會。實際上也是考慮到，當(dāng)時電動車市場上沒有成熟的產(chǎn)品，原因就是電池技術(shù)不過關(guān)。

電動汽車30年代、50年代就有人研究電動汽車。實際上發(fā)動機(jī)應(yīng)該是火車的驅(qū)動，很多不會開自動擋汽車的人容易熄火，原因是發(fā)動機(jī)在轉(zhuǎn)速低的時候扭矩小，油門跟不上來，變速箱再加上檔位沒有放到低檔的話就會熄火。

但是電動機(jī)在轉(zhuǎn)速小的時候它扭矩是最大的，所以起步加速是最快的。因此電機(jī)更適合于用于汽車使用，但由于電池技術(shù)的阻礙，電動汽車一直沒有發(fā)展起來。于是就大力發(fā)展燃油汽車，就有了今天的局面。 因為比亞迪之前有做電池的技術(shù)基礎(chǔ)，就抱著嘗試的心態(tài)來做電動汽車，但畢竟很多技術(shù)沒有突破。

在買秦川廠的過程中我和王總認(rèn)識，2003年年底我加入比亞迪，因為當(dāng)初我不了解比亞迪是否能做汽車，我與王總聊了好幾個通宵，聽他講對汽車的理解。 當(dāng)時打動我進(jìn)入比亞迪，就是王總講未來電池怎么樣用到電動車?yán)锩妫衍囎龊靡院螅磥淼钠囶I(lǐng)域里面有很多的技術(shù)。我當(dāng)時對他有很多概念非常清楚，理念也非常好，我認(rèn)為對我來說也是一個機(jī)遇。

Q2: 比亞迪是如何逐漸長出制造電動汽車的能力的？

廉玉波：之所以先不發(fā)展電動車，是因為有如下幾個顧慮：

第一，是不是能成功？ 第二，幾年以后能成功？ 第三，市場認(rèn)不認(rèn)可電動車？ 第四，我們的基礎(chǔ)設(shè)施行不行？

 當(dāng)初要是完全就依賴電動車，一個上市公司，十個年頭推不出來新車，別說十年，兩年就不得安寧。 當(dāng)時我記得王總決定經(jīng)營汽車產(chǎn)業(yè)的時候，比亞迪股票掉了很多，好多基金公司都很自覺地來經(jīng)濟(jì)賠償。當(dāng)時，王總每天都跟我討論，討論到底我們現(xiàn)在要出什么產(chǎn)品？

 后來我們推出了比亞迪F3，畢竟能夠先起來撐起市場。但當(dāng)初我們也認(rèn)為電動車是一個發(fā)展趨勢，所以當(dāng)時我們傳統(tǒng)車研發(fā)，電動車也研發(fā)。電動車的研發(fā)，也是對車本身的研發(fā)，要把車的所有的體系建立起來，就是一個動力總成不一樣。所以我們圍繞著車的技術(shù)建立研發(fā)中心把體系建立起來。

當(dāng)初我們建立團(tuán)隊根本不需要去外面挖人才，只要將原本在各個事業(yè)部做電子產(chǎn)品的人調(diào)過來成立電動車的研發(fā)中心就好，也不提現(xiàn)實的KPI，專注于研發(fā)產(chǎn)品。 我們通過兩三年體系建立，把這些架構(gòu)，把這些原理這些東西再發(fā)展下去，在F3的基礎(chǔ)上做了第一代做電動車的技術(shù)的嘗試F3DM，我們認(rèn)為F3DM是很有可能成功的，于是立即研發(fā)E6，E6實際上是我們成立公司第一代純電動車產(chǎn)品。

我們通過E6這個開山之作建立了技術(shù)系統(tǒng)、市場系統(tǒng)等一系列規(guī)則體系，讓我們對整個產(chǎn)業(yè)鏈體系進(jìn)行深入的研究和了解，打下了良好基礎(chǔ)。

Q3:您如何看待充電樁未來的發(fā)展趨勢？

 廉玉波：充電樁的問題比較有社會性，其實對于電動車，大家有這類顧慮很正常。燃油車經(jīng)歷的過程，電動車也會經(jīng)歷。 記得我第一次開車出去的時候，大概是30年前，車上面放三個鐵桶，里面要帶三桶油。

從上海到南京，再到合肥、江西。路途中很多地方幾百公里沒有一個加油站，所以車上需要放鐵桶來加油，但現(xiàn)在加油站哪有給汽油桶加油的。 電動車可能也有這么一個過程，舉個例子，最早有的電動車宣傳續(xù)航160多公里，真實按照實際功耗跑才跑80公里。從市區(qū)到郊區(qū)，來回路程就100公里，半路就沒有電了，大家對充電肯定有顧慮。 假如電動車可以跑到400公里的話，每天跑五六十公里，一個星期充一次電是足夠了。

現(xiàn)在快充充滿一次也就是一兩個小時，社會有一些充電的地方，有條件的家里面做一些補(bǔ)電，我想不是一種顧慮。一旦電動車發(fā)展起來，我覺得大家對充電顧慮不用那么大。 我想只要有電的地方都可以充電，但是加油是不可以的，所以充電更不應(yīng)該成為一種顧慮。現(xiàn)在隨車上面我們配的給車子充電的東西，也就是比一個飯盒大了一點(diǎn)，如果你車上面把這個東西一放，有個插座你就可以應(yīng)急地充一下電我認(rèn)為對充電的顧慮應(yīng)該遠(yuǎn)遠(yuǎn)地小于加油的顧慮，只不過是加油大家習(xí)慣了去加油站，這么多加油站起來了。

未來三到五年，如果電動車本身的發(fā)展的水平提升的話，充電的這種顧慮應(yīng)該會小得很多很多。而且只要電動車發(fā)展起來，做充電的技術(shù)業(yè)務(wù)的人也會很多，到處這種可以有電的地方滿足充電的需求。 我們現(xiàn)在是自己做充電箱和充電樁，本身技術(shù)門檻也不高。這個東西就跟插電座一樣市場都有，我們把安全放在第一位。 我們配備這些東西給車主，要么是自己做的，要么是完全按照電工標(biāo)準(zhǔn)購買的。因為安全不達(dá)標(biāo)的話很容易變形甚至燒掉，一旦碰到衣服等易燃物，更要注意安全的考量。

Q4：像奔馳、寶馬、大眾的傳統(tǒng)的燃油車企業(yè)，已經(jīng)有很長時間的造車經(jīng)驗和積累，為什么目前生產(chǎn)的電動車銷量不如特斯拉、比亞迪這樣的企業(yè)？

廉玉波：傳統(tǒng)燃油汽車企業(yè)在前期確實對電池、電機(jī)的理解太陌生了，因為這個行業(yè)沒有建立起來，所以他們才會和各個電動車企業(yè)合資或者投資做企業(yè)，從而學(xué)習(xí)相關(guān)技術(shù)。 當(dāng)然他們也意識到這個行業(yè)很重要，政府作為戰(zhàn)略來發(fā)展，如果不做電動車在中國就沒有市場，所以，他們的投入也是很大的。但是為什么遲遲未見這些大公司出手呢？我們跟這些企業(yè)接觸得非常得深，實際上他們技術(shù)上探討的深度不亞于我們，而且他們很認(rèn)真、很務(wù)實。

這些老牌傳統(tǒng)汽車企業(yè)的策略很多，他們之所以不著急推出產(chǎn)品的原因我認(rèn)為有兩個： 第一，市場還未完全成熟。 第二，目前自家的燃油汽車占有市場太大，投資太大。

 這些老牌汽車企業(yè)，發(fā)動機(jī)、變速箱的投入是他們在這個產(chǎn)業(yè)最引以為驕傲的。甚至每一次車型的升級，基本都是發(fā)動機(jī)的更新?lián)Q代，其他基本沒變。那跑車舉例，就是因為極佳的發(fā)動機(jī)和變速箱才稱之為跑車，靠的就是這些技術(shù)的領(lǐng)先。 另外，他們掌握技術(shù)也沒有那么快，讓我們不斷在前面試錯，等到時機(jī)成熟，再拿出自己的產(chǎn)品。

要么不推，要推出的產(chǎn)品起點(diǎn)也不會太低，這是他們的特點(diǎn)。對我們來說壓力也是很大，明年大眾、奔馳推出來的車不會差的，大家可以關(guān)注一下。 剛才這幾個因素結(jié)合來看，傳統(tǒng)打牌汽車企業(yè)是穩(wěn)妥型的，并不代表他們現(xiàn)在沒有行動，甚至在材料、電機(jī)、芯片、軟件這些領(lǐng)域他們還是領(lǐng)先的。比如西門子本身并不落后，當(dāng)它把這些現(xiàn)有的技術(shù)整合到一起，再投入大量的精力、人力、物力投到這個領(lǐng)域來時，它怎么會落后？

Q5：比亞迪在超級電容這塊有什么技術(shù)研究？

廉玉波：超級電容我們做過研究，也掌握了這些技術(shù)，目前階段大規(guī)模商用還存在一些技術(shù)瓶頸。 這些技術(shù)我們也去充分的研究，但我們還是選擇了純電動和雙模（可充電的混合動力電動汽車）。

因為電池本身是我們的優(yōu)勢，所以純電動車可以發(fā)揮我們電池的優(yōu)勢，但是如果要更長的續(xù)駛里程，有些純電動車表現(xiàn)不好，所以就選擇了雙模車。

燃料電池我們也有很好的研究，在國際上面研究燃料電池已經(jīng)有五六十年了，如果用在車上，技術(shù)本身會得到很好的應(yīng)用。燃料電車是加氫燃料來發(fā)電的系統(tǒng)，燃料電池不是電池，實際上和我們傳統(tǒng)汽車有汽油和發(fā)動機(jī)一樣。 但是技術(shù)復(fù)雜程度又很高，首先氫的制造、氫的儲存、氫的加注這些要求是非常高的，因為氫氣活躍性導(dǎo)致技術(shù)上難度很大，在運(yùn)動的過程當(dāng)中，氫氣燃燒發(fā)電的這套系統(tǒng)還很貴。現(xiàn)在已經(jīng)大大地降成本了，10年前要做一個像我們F3的這樣的燃料電池的車，成本要50萬，發(fā)電的催化劑是用貴金屬做的，用戶根本沒辦法接受。

未來燃料電池將來會在商用車、大車上率先使用，從中國國情來看，小車上由于成本問題，技術(shù)難度還比較大。

Q6：新材料對于電池工業(yè)有什么影響和風(fēng)險？

廉玉波：比亞迪非常重視新材料的研究，實際上我們對材料的重視超過了任何技術(shù)。我們的電池就是靠一些材料的突破才會在電池這個領(lǐng)域里面不斷地有創(chuàng)新，站穩(wěn)腳跟。 現(xiàn)在別人都掌握了電池的原理和技術(shù)的時候，我們在電池的材料的使用方面更領(lǐng)先。在別人也用到這個材料的時候，比亞迪是在制造工藝上會更領(lǐng)先。

比亞迪對材料的重視和使用，成立了一個中央研究院，不研究其他的，90%的精力是研究材料。 實際上我們在做手機(jī)代工的時候，除了最早的時候是電池，后來做了很多手機(jī)殼，手機(jī)里面很多結(jié)構(gòu)件，也是在我們在材料方面的突破。

很多工業(yè)產(chǎn)品，如果沒有材料的優(yōu)勢的話，將會很難走。舉個例子，大家知道我們現(xiàn)在飛機(jī)機(jī)落后，實際上我們設(shè)計、制造工藝都不落后，就是因為飛機(jī)某幾個材料的制造落后。最落后的就是飛機(jī)引擎的葉片，那個葉片要求很薄，在高溫、高轉(zhuǎn)速、高壓的情況下它還不變形。

Q7：現(xiàn)在有大量的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和傳統(tǒng)企業(yè)都在向新能源產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，您是如何看待未來新能源市場的？

廉玉波：現(xiàn)在大量企業(yè)看到新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，我們不覺得是個壞事。現(xiàn)在電動車才幾家競爭，好像競爭很激烈了。那請問燃油車現(xiàn)在世界上面有多少汽車廠？

而且前幾年所有的汽車品牌都到中國來了，自主品牌這兩年發(fā)展得也挺好都慢慢都起來了。 5年前，大家都覺得自主品牌活不下去了，合資品牌占領(lǐng)了市場，自主企業(yè)以市場換技術(shù)，市場沒有了，技術(shù)也沒換到。

所有的被合資的企業(yè)自己的研發(fā)都沒有了，慢慢的品牌也沒有了。但是自主品牌生命力強(qiáng)大，這幾年像上汽、廣汽幾大企業(yè)建立起來了我們的自主品牌。 與燃油車相比，做電動車的企業(yè)少之又少，還覺得競爭激烈。

我認(rèn)為恰恰是競爭太少了，如果再多幾個競爭對手，這個市場才會起來。如果沒有整個龐大的市場基礎(chǔ)，形成一個體系或產(chǎn)業(yè)，沒有技術(shù)競爭、互相比拼，政府也不會支持一兩家，技術(shù)也沒法進(jìn)步，所以我認(rèn)為在多些企業(yè)也不怕。

比如互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，或者國家最近批的有十幾家企業(yè)，其中肯定有發(fā)展好的也有被淘汰的。優(yōu)勝劣汰我覺得一點(diǎn)都不稀奇，但對整個市場和產(chǎn)業(yè)來說是非常有好處的。而且國家會更加重視，政策會更加完善，體系標(biāo)準(zhǔn)會更加快速的建立起來，競爭的游戲規(guī)則也會越來越科學(xué)。

而且真正加速了這個產(chǎn)業(yè)完善，或者是大的爆發(fā)快速地到來，進(jìn)來的人越多，成長的速度會越快。 任何一個產(chǎn)業(yè)競爭到最后都是核心技術(shù)競爭，人家沒有我有，我就能建立這個產(chǎn)業(yè)，人家有了我可能更精，人家更精的時候我求變，或者我有一些更加精的，在這些方面必須建立這樣的一個理念，才會有競爭力。如果說人家有了都比你好，你沒有更多的突破，我想自然淘汰，這也是很正常的。

Q8：很多人說新能源汽車在電池處理、能源消耗、二手車市場的消耗方面其實并不環(huán)保，您怎么看？

廉玉波：很多人也奇怪，電動車的電能來源主要來源還是煤電，如何環(huán)保呢？但這個問題我們算過，假如就是純煤電，煤發(fā)的電集中在發(fā)電廠，環(huán)保處理好，然后煤發(fā)成電轉(zhuǎn)換成電動車，依然比燒汽油整個環(huán)保的效率是高的。

發(fā)電廠可以集中處理轉(zhuǎn)化，也可以把煤的排放物進(jìn)行集中處理，對電場的環(huán)保技術(shù)投入與每個汽車相比，也是很劃算的。

當(dāng)然還有核能、太陽能、地?zé)帷L(fēng)能等等綜合能源的轉(zhuǎn)化。未來使用煤電會越來越少，會有很多新的能源形勢轉(zhuǎn)化成電能，所以電動車的方向我們還要繼續(xù)發(fā)展。 電動車的電池與傳統(tǒng)使用用的小電池、也就是鉛酸電池體系有很大的不同。

鉛酸電池含有很多的鉛，但是我們使用的電池是無鉛、無汞，從材料本身來說是環(huán)保的。正負(fù)極使用材料是鈦、鈷、銅這些材料，其電解液就是硫酸鐵、鋁，這些材料本身對環(huán)境是沒有很大污染，但是要是亂放肯定是有污染的。 就拿比亞迪回收電池來說，我們回收電池有兩個用途。首先配用給電動車的是終身保留的，正常情況下一般比車的壽命要久。

一般來說，一輛車的壽命是五六十萬公里，但是電池還剩下百分之五六十的壽命，這就是衰竭的電池。 那么我們可以用衰竭電池做儲能電站，如果將來確實衰竭了沒有的話，這些電池大部分可用的銅很多，拆解后電池還是很有價值。我們也有一個團(tuán)隊在制定環(huán)保電池回收利用的標(biāo)準(zhǔn)，之后就會按照這個標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行電池回收。現(xiàn)在國家已經(jīng)制定了一套政策進(jìn)行管理，讓電池回收按照政策環(huán)保的回收利用。 而對于二手車市場，目前情況肯定是存在很多浪費(fèi)的。市面上很多電動車本身續(xù)駛里程短，再加上對于電動車本身的懷疑，對于其本身就有不認(rèn)可。

其中一部分原因，確實是有些二手電動車是電池的衰竭，因為電池現(xiàn)在技術(shù)參差不齊，有很多電池只夠用一兩年。如果將來電池方面技術(shù)過關(guān)，也制定了相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，按照標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行生產(chǎn)的話，我想二手車應(yīng)該還是有市場的。 像我們現(xiàn)在電池就是終生保修，如果不是人為原因，正常使用壞掉的是終身保修。如果所有的人把電池做到這個水平，承諾的每年衰竭量和充電循環(huán)次數(shù)，如果承諾的這些都能達(dá)到的話，二手車的市場將會跟燃油車一樣，只不過現(xiàn)在還沒成熟。

Q9：請問您是怎樣看待現(xiàn)在無人駕駛的發(fā)展前景的？

廉玉波：目前完全的無人駕駛，還暫時達(dá)不到。智能駕駛我認(rèn)為是一個永恒的話題，電動汽車做會使智能駕駛更加地提前一點(diǎn)。電動汽車本身在電動化方面做得很好，電動化和智能化它本身是很緊密相關(guān)的技術(shù)領(lǐng)域。但我的理解最小的智能駕駛就是自動檔和手動檔的區(qū)別，這是第一步智能駕駛。

智能駕駛就是大幅減輕駕駛員的勞動強(qiáng)度和疲勞程度，使安全性更加高，在很多危險的環(huán)境條件下，有安全的輔助的功能幫司機(jī)解決安全性的問題，甚至于在很多危險環(huán)境下，能夠幫、提醒、輔助的作用來渡過難關(guān)。 無人駕駛目前的技術(shù)程度還達(dá)不到，還只能在特殊路況實行。所以我們討論智能駕駛，比如以后在高速公路上，打瞌睡就要撞車的時候，智能駕駛系統(tǒng)會提前幫助剎車，或是進(jìn)行各種輔助駕駛。

比如在行駛過程中有一個輪子爆胎了，那么可以讓這個輪子不著地，剩下三個輪子繼續(xù)前進(jìn)。原理很簡單，過去用機(jī)械和油壓的反應(yīng)要200毫秒，但電子的反應(yīng)可以在幾毫秒之內(nèi)反應(yīng)。四輪驅(qū)動的汽車，每個輪子都有剎車和驅(qū)動，在爆胎的一瞬間重新分配平衡，繼續(xù)前進(jìn)。 中國的路況非常復(fù)雜，汽車、摩托車、自行車都在路面行駛，就算雷達(dá)反應(yīng)再快，突發(fā)的竄出一個人也是反應(yīng)不過來的。但是輔助駕駛可以，我們也在做，比如說去年的互聯(lián)網(wǎng)大會烏鎮(zhèn)里唯一展出來無人駕駛是比亞迪的秦系和百度合作的，具體大家可以找來了解一下。

Q10：智能電網(wǎng)的未來發(fā)展前景和目前的技術(shù)難題是什么？

廉玉波：在五年前我們就研究過智能電網(wǎng)，在空地搭建太陽能電池，地下埋入連接網(wǎng)絡(luò)的電池，連入旁邊的別墅并進(jìn)行循環(huán)，然后將多余的電賣給電網(wǎng)，這確實是一個非常好的想法。但是這一切的核心基礎(chǔ)設(shè)施就是智能電網(wǎng)，然而目前智能電網(wǎng)還存在著問題。

智能電網(wǎng)的前提是智能化的電力系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)，這種電網(wǎng)是要能儲能的，假如未來沒有燃油車，每天晚上都要給車充電，要開空調(diào)、用電做飯等等，以前晚上的電都用不完，將來有可能晚上消耗比白天還多，還不夠用。 這就是一個用電量波峰波谷調(diào)節(jié)的問題，一個社會性的問題，這個系統(tǒng)相當(dāng)復(fù)雜，但是目前在一個小范圍內(nèi)運(yùn)行系統(tǒng)是可行的，但是運(yùn)用到國家層面，還存在許多技術(shù)問題。

來源：虎嗅